Exposè

Die Relevanz des Fahrrads in der Erstaufnahmeeinrichtung für Flüchtlinge in Fürstenfeldbruck

Inhaltsverzeichnis:

1 Abstract…………………………………………………………………………………………………………………..........................………Seite 3

2. Hintergrund-Motivation-Hinführung…………………………………………………………………….…..….Seite 3

3. Forschungsfrage (1-7)……………………………………………………………………..............……………….………….….Seite 5

4. Forschungsstand-Theorien und Konzepte………………………………….………..….……..…….Seite 6

4.1. Forschungsstand…………………………………………………………………………..….….….………………..…..Seite 6

4.2. Theorien und Konzepte……………………………………………………………….…………….…………….Seite 10

4.2.1. Implizites Wissen………………………………………………………………….……………………..…...……….Seite 10

4.2.2. Materialität……………………………………………………………………….…………………..…….........…………Seite 11

4.2.3. Mobilität………………………………………………….……………………………………………………............………..Seite 12

5. Methodischer Rahmen-Methoden-Zugang………….…..…………....……………………..…….Seite 13

5.1. Methode………………………………………………………………….…………………………….…………...............…….Seite 13

5.2. Zugang………………………….……………………………………..........…….…………………………….……..…………..Seite16

6. Zeitplan……………………………………………………………………………………............................……….………….….……..….Seite 18

7. Ziele/Ausblick…………………………………………………………………....................……………………..……..………..…….Seite 19

8. Quellenangaben……..…………………………………………………….................………………………….….…..……………Seite 20

1.Abstract

Ein Fahrrad zu besitzen bedeutet fast uneingeschränkte Mobilität, unabhängig von Fahrplänen und Zeiten. Es ist leicht zu erlernen, kostengünstig und mit wenig Hintergrundwissen zu reparieren. Einschränkungen ergeben sich selten und wenn, dann eher aus persönlichen Vorlieben, etwa dass es als unangenehm empfunden wird bei schlechtem Wetter zu fahren oder die Anstrengung gemieden wird. Es verwundert daher nicht, dass die Erfolgsgeschichte des Fahrrads, seit seiner Erfindung 1817 in Mannheim durch Karl von Drais („https://www.fahrrad.de/info/entwicklung-des-fahrrads/“ o. J.), ungebrochen ist. Weltweit wird es seitdem vielseitig genutzt, vom Warentransport bis hin zum reinen Sportgerät.

Auch Menschen die auf der Flucht nach Deutschland kommen, profitieren von den Vorteilen des Fahrrads. So auch in der Erstaufnahmeeinrichtung für Flüchtlinge in B. Im Januar 2020 lebten ca. 1450 Flüchtlinge in dem sogenannten Ankerzentrum, und die Fahrradstellplätze vor der Einrichtung erscheinen meist überbelegt.(„https://www.lra-ffb.de/gesundheit-soziales-asyl/asyl-und-migration/aktuelle-situation/“ 2020)

Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens soll untersucht werden, welche Gruppen im Erstaufnahmezentrum Zugang zu einem Fahrrad erhalten und wie sich dieser Zugang gestaltet. Näher soll hier auf die Frauen in der Erstaufnahmeeinrichtung eingegangen werden. Bedarf, als auch Anspruch in der Mobilität können je nach Gruppenzugehörigkeit aber auch persönlichen Vorlieben weit auseinanderklaffen. Schäfer beschreibt dies bereits in ihrer Studie und sieht das Fahrrad als eine gute Möglichkeit, kostengünstig, aktiv und selbstbestimmt Wege im Alltag zu bewältigen. Diese erweiterte Mobilität bedeutet erhöhte Teilhabe für den Alltag der Geflüchteten. Sie beschreibt jedoch auch, dass kulturell und sozialisationsbedingte Faktoren eine Rolle bzgl. der Fahrradnutzung spielen. (Lisa-Marie, Schäfer 2020b).

Eine weitere Differenzierung des Feldes kann sich im Laufe der Forschung einstellen. Hierzu ist eine Unterteilung in die Bereiche Reparatur, Sicherheit, erlernen des Fahrrad fahrens und Sport denkbar.

2. Hintergrund-Motivation-Hinführung

Durch meine ehrenamtliche Tätigkeit im Sprachunterricht für Flüchtlinge wurde ich immer wieder mit dem Thema Mobilität konfrontiert. Die öffentlichen Verkehrsmittel in B. sind kompliziert und unflexibel. Häufig erreichten die SchülerInnen dadurch nicht pünktlich den Unterricht. Da ich selbst im Alltag fast ausschließlich Fahrrad fahre, lag es nahe eine Fahrradnutzung vorzuschlagen. Nicht alle hatten Interesse daran, aber auch wenn Interesse bestand, erwies sich die Fahrradnutzung nicht immer als so einfach wie gedacht. Speziell zwei Frauen befassten sich eingehender mit dem Thema, konnten jedoch aufgrund ihrer finanziellen Mittel nur zu zweit ein gebrauchtes Fahrrad kaufen. Dieses erstanden sie bei einem offiziellen Händler. Es war kaum fahrtüchtig. Die Mäntel wiesen Risse auf, die Bremsklötze waren stark abgefahren, die Lichtanlage untauglich und noch einiges mehr. Meist saß eine der Beiden auf dem Gepäckträger, an dem bereits einige Schrauben fehlten, die andere trat in die Pedale. Man kann sich vorstellen, dass sie weiterhin häufig zu spät zum Unterricht kamen. Beide hatten weder Kenntnisse das Fahrrad selber zu reparieren, noch Werkzeug oder Material dafür. Häufig stand das Fahrrad unbrauchbar herum, bis sie wieder Möglichkeiten gefunden hatten, dies zu reparieren oder reparieren zu lassen. Ein Loch im Schlauch konnte bereits zum Hindernis werden, so dass die zwei wieder einige Tagen bis Wochen den Bus nutzten oder zu Fuß gingen.

Auch wurde das Fahrrad öfter von anderen Bewohnern ungefragt „ausgeliehen“. Dies führte zu Streitigkeiten und sie sahen sich gezwungen ihr Fahrrad nicht mehr ungesichert vor der Einrichtung abzustellen. Das Schloss allein kostete sie etwa die Hälfte des Kaufpreises für das Fahrrad. Später, nachdem beide zusammen in eine andere Stadt verlegt worden waren, ergab sich für sie die Möglichkeit ein besseres Fahrrad zu organisieren. Da B. jedoch noch nicht Fahrrad fahren kann, dies aber gerne erlernen möchte, empfanden die beiden noch keine Dringlichkeit ein zweites zu besorgen. Auch hatte sich ihre finanzielle Situation noch nicht gebessert. B. träumt von einem kleinen Fahrrad mit einem Korb für ihre Einkäufe, in rosa und mit einer Blumengirlande. Sie ist etwa 1,45m gross und ein zu großer Rahmen bereitet ihr Angst, da ihre Füße den Boden nicht berühren. Erschwerend kommt hinzu, daß der Kauf aufgrund von Sprachbarrieren für sie kompliziert ist.

Erstmals fiel mir hier auf, dass die Beherrschung eines Fahrrads nicht selbstverständlich ist. Auch das Wissen über in Deutschland gängige Verkehrsregeln wird den Menschen im Erstauffanglager nicht vermittelt. Dies kann zu überaus gefährlichen Situationen führen, was mir bewusst wurde, als mir auf der für Fahrräder gesperrten Bundesstraße eine Frau auf einem Fahrrad entgegenkam. Natürlich ist es Spekulation ob sie BewohnerIn des Auffanglagers war, die Situation ließ es jedoch vermuten.

Das Fahrrad bedeutet jedoch nicht nur Mobilität im praktischen Sinn, sondern ist eine Möglichkeit Sport zu treiben und sich Bewegung zu verschaffen, was überhaupt für L. ein wichtiger Faktor war. L. ist eine sportliche Frau, die ursprünglich im Fussball zu Hause war. Die Enge des Auffanglagers empfand sie als bedrückend und sie entfloh dieser indem sie mit dem Fahrrad zum Schwimmen an den nahen Baggersee fuhr oder auch um „nur“ Fahrrad zu fahren. Mittlerweile besitzt sie ein einigermaßen funktionstüchtiges, etwa 15 Jahre altes Mountainbike, wünscht sich aber ein Fahrrad mit dem sie ihre sportlichen Ambitionen ausleben kann. Das Bewegungsbedürfnis bzw. die im Herkunftsland praktizierten Sportarten, speziell der Frauen im Auffanglager, wurden meiner Kenntnis nach, bisher kaum untersucht. Sondern es wurde tendenziell vorausgesetzt dass dies nicht besteht. Diese Frage weiter zu verfolgen kann ich mir, je nach Zugang sehr gut vorstellen.

Der Kontakt zu B. und L. fiel bei mir mit einer Zeit zusammen in der ich mich privat ausgiebiger mit dem Thema Fahrrad beschäftigte. Durch Radreisen wurde es notwendig Reparaturen auszuführen, Ersatzteile zu kennen und zu bestellen und entsprechende Werkzeuge anzuschaffen und fachgerecht zu nutzen. Unentgeltliche Fahrradwerkstätten waren bisher jedoch keine Anlaufstellen für mich, da Internet Tutorials und entsprechende Literatur von mir bevorzugt wurden. (Brust Ernst, Gressmann Michael, Herkendell Franz, Leiner Jens, Lessing Hans-Erhard, Muschweck Oliver 2019) (Rögner Thomas 2020). Dies setzt jedoch Sprachkenntnisse mindestens auf B1 voraus, was durch die Aufenthaltsdauer zwischen 6 und 18 Monaten und fehlenden Sprachkursen nur von wenigen BewohnerInnen gesprochen wird. („https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerstenfeldbruck/aktionstag-protest-gegen-das-ankerzentrum-1.5059786“ 2020). Die haptischen Möglichkeiten und das Beobachten in einer offenen Werkstatt könnten dies ausgleichen.

3. Forschungsfrage

Die Forschungsfrage wird sich in mehrere Teile aufgliedern und entsprechend den realen Verhältnissen angeglichen werden. Im Überbau handelt es sich jedoch um die Frage: Sind Fahrräder für Flüchtlinge relevant um ihr Lebensgefühl/Standard zu verbessern? Und in welcher Weise ist dies möglich, etwa in sportlicher Sicht oder durch vereinfachte Reparaturmöglichkeiten?

1. Im ersten Schritt stellt sich die Frage der Herkunft der Fahrräder im Erstaufnahmelager in B.. Denkbar ist hierbei der nahegelegene Wertstoffhof, indem immer wieder Fahrräder abgegeben werden und einige Mitarbeiter Bewohner des Auffanglagers sind. Es ist also wahrscheinlich, dass diese Information weitergetragen wird und dort Fahrräder erstanden werden. Eine weitere Möglichkeit ist durch Spenden und Internetkauf. Ob dies über Portale wie Ebay Kleinanzeigen oder ähnlichem erfolgt, ist Teil der Forschungsfrage. Die Nutzung dieser Portale ist jedoch möglicherweise durch Sprachbarrieren eingeschränkt.

2. Wie bereits erwähnt, bestehen anscheinend zu wenig Fahrradabstellmöglichkeiten. Nach mehrfacher Sichtung des Vorplatzes waren jedes Mal alle Fahrradständer belegt und einige Fahrräder lehnten am Zaun oder lagen auf dem Boden. Die Stellplätze befinden sich außerhalb der Umzäunung des Geländes und sind somit nicht im Sichtbereich der BewohnerInnen. Diebstahl, oder ein „ausleihen“ ist dadurch leicht möglich. Bis vor kurzem wurden die Fahrräder noch in den Zimmern gelagert. Durch die Brandschutzmassnahmen musste dies jedoch unterbunden werden, so die Caritas Beauftragte F.. Im Brandfall wäre es durch die überfüllten Zimmer nur erschwert möglich gewesen das Gebäude zu verlassen. Laut F. werden seitdem weniger Fahrräder genutzt. Daher stellt sich die Frage, ob und wieviele „Fahrradleichen“ vorhanden sind und ob diese Situation durch eine erweiterte/verbesserte Abstellmöglichkeit behoben werden kann.

3. Von zentraler Bedeutung ist, inwieweit das Fahrrad einen Mehrwert an Lebensqualität für die Bewohner bedeutet. Und falls dies gegeben ist, wodurch dieser Mehrwert besteht. Ob nur durch die Mobilität oder auch durch die reine Fahrfreude bzw. den sportlichen Aspekt. Im Detail ist zu untersuchen ob Bedarf an Fahrrädern zum Sport besteht und ob bereits Vorkenntnisse zur Nutzung bestehen.

4. Welche Hürden bzgl. der Fahrradnutzung bestehen, ist eine weitere beachtenswerte Fragestellung. Dies kann in Anschaffung, Reparatur, Fahrkenntnisse, Kenntnis der Verkehrsregeln und Akzeptanz aufgeschlüsselt werden. Hierzu ist eine Eingrenzung des Feldes nötig um eine klare Aussage treffen zu können. Für Frauen könnten sich Hürden entsprechend anders auswirken als für Männer, weshalb mein Fokus wahrscheinlich auf dieser Gruppe liegen wird. Im Bereich außerhalb der Flüchtlingssituation ist bereits bekannt, dass Frauen das Fahrrad häufiger und anders nutzen, was von Lehner-Lierz und Schrödl untersucht wurde. Männer, so beobachteten sie, kennen Probleme mit dem Fahrrad oft nicht aus eigener Erfahrung. Das gleichzeitige Handling von nörgelnden Kindern, Fahrrad und Einkaufstaschen ist auch heutzutage noch vielen Männern fremd. Auch die Angst vor Belästigungen, Überfällen und Vergewaltigungen ist noch immer Teil des Alltags und damit der Mobilität von Frauen und wird von Männern wenig wahrgenommen. (Ursula Lehner-Lierz, Karin Schrödl 1993)

Auch bestehen Unsicherheiten bzgl. der Verkehrsregeln. Schäfer hat dies bereits sichtbar gemacht und stellt die berechtigte Frage: „Woher soll man wissen, wie man sich auf dem Fahrrad im Straßenverkehr überhaupt verhalten muss? Wo kann man üben, so gut Rad zu fahren, dass man sich auch in den Straßenverkehr traut? Wie kommt man an ein günstiges Fahrrad?“ .(Lisa-Marie, Schäfer 2020a) Diese Unsicherheiten und Unwissen sieht sie als häufige Gründe für Menschen aus dem Ausland, in Deutschland auf das Fahrrad als Verkehrsmittel zu verzichten.

5. In einem weiteren Punkt möchte ich konkret auf die Situation im Erstauffanglager in Fürstenfeldbruck eingehen und mich mit folgenden Fragen beschäftigen: Welche Unterstützung im Bereich Fahrrad erhalten die Menschen bereits? Was wird aktuell im Aktionsradius um das Auffanglager angeboten und was fehlt noch. Hier ist auf die Gründe einzugehen, weshalb bestimmte Angebote nicht vorhanden sind. Dazu zählen Fahrradlernkurse, Verkehrsregelschulungen und Bereitstellung von Fahrrädern und ausreichend Stellplätze. Ein mögliches Hindernis ist Personalmangel aber auch fehlender Bedarf. Dies muss im weiteren näher betrachtet werden.

6. Weiterhin möchte ich darauf eingehen, dass die Fahrradnutzung nicht abgekoppelt von der Nutzung im Herkunftsland zu betrachten ist, denn die vorhergehende Nutzung könnte Ursachen für oder gegen die Entscheidung für ein Fahrrad haben. Außerdem sind möglicherweise handwerkliche und/oder sportliche Fähigkeiten vorhanden, die die Betroffenen gerne wieder nutzen möchten und für die evtl. die Plattform fehlt. Daher möchte ich mich mit den Fragen beschäftigen: Wie wurden Fahrräder in den Herkunftsländern genutzt? Welche Reparaturmöglichkeiten/Ausbildungsformen gab es in den Herkunftsländern? Was lernen wir daraus? Gab es vor Ort Rennen, Wettkämpfe, Sportgruppen oder ähnliches? Dieser Aspekt der Forschungsfrage erscheint mir überaus wichtig, da die Nutzung hier möglicherweise ähnlich erfolgen soll, überhaupt im sportlichen Bereich. Wichtig dabei ist es, nicht anzunehmen, dass die Möglichkeiten begrenzt gewesen wären, sondern sich einen unverstellten Blick zu ermöglichen und die Fragestellung offen zu halten.

7. Außerdem möchte ich darauf eingehen, ob Ängste bestehen ein Fahrrad zu nutzen. Auch hier ist es wichtig, keine Vorannahmen vorauszuschicken und offen für bestehende Problematiken zu sein. Vorstellbar sind etwa Ängste aufgrund der unbekannten Verkehrssituation und der Reparaturanfälligkeit des Fahrrads, also dem hilflosen liegenbleiben mit einer Panne oder ähnlichem. Auch könnten Bedenken entstehen lächerlich zu wirken oder ein unangemessenes Bild abzugeben. Unabhängig ob dies bei der Reparatur, dem Fahrradfahren lernen oder anderen Situationen rund ums Rad besteht. Auch der Zeitbedarf oder die Wetterverhältnisse könnten Bedenken hervorrufen. Hier ist eine Abgrenzung des Feldes sinnvoll, da die Ängste zwischen Frauen und Männern sich erheblich unterscheiden können. Diese Frage bleibt jedoch sehr offen und soll erst einmal nur unter Ängste/Bedenken kategorisiert werden, da jegliche oben angeführten Beispiele auch vollkommen anders oder gar nicht auftreten könnten. Auch wird die Abgrenzung zwischen den Ängsten von FahrradfahrerInnnen insgesamt, weiblichen FahrradfahrerInnen mit und ohne Fluchterfahrung und weitere Parameter eventuell nicht abgrenzbar sein. Überschneidungen sind entsprechend möglich.

4.Forschungsstand-Theorien und Konzepte

4.1 Forschungsstand

Die momentane Forschung ist noch kaum spezifisch auf die Problematik der Mobilität von Flüchtlingen eingegangen, obwohl sich viele Projekte und Initiativen mit dem Thema beschäftigen. Es entstanden bereits eine Reihe von Informationsbroschüren, teilweise seitens der Regierung, oder auch durch eigenständige Vereine. Darunter eine Handy-App welche vom deutschen Verkehrssicherheitsrat und der deutschen gesetzlichen Unfallhilfe entwickelt wurde, um Menschen die Regeln des Deutschen Straßenverkehrs in neun Sprachen näher zu bringen. In deren Website „germanroadsafety.de“ findet sich auch eine Broschüre für das richtige Verhalten im Verkehr, welche ebenso in neun Sprachen verfügbar ist. Inwieweit diese App, als auch die Broschüren tatsächlich genutzt werden und bekannt ist, ist nicht klar. Erste Hinweise aus den Fahrradwerkstätten um B. lassen vermuten, dass diese Informationen kaum bis gar nicht genutzt werden.

Eine detaillierte, jedoch noch nicht abgeschlossene Forschung, wird von Lisa-Marie Schäfer von der TU Dresden geleitet und schließt gleich mehrere Forschungslücken. Ihre Arbeit gliedert sich in drei Schritte. Im Ersten werden alle AkteurInnen herangezogen um die aktuelle Situation und die Bedürfnislage explorativ zu erfassen. Vorhandene Initiativen werden dazu analysiert, ExpertInnen befragt und gemeinsame Leitfragen und Forschungsschwerpunkte entwickelt. Diese erste Vorgehensweise wird bundesweit von ProjektmitarbeiterInnen durchgeführt. Im zweiten Schritt untersucht Schäfer die Forschungsfragen konfirmativ durch eine Onlinebefragung im gesamten Bundesgebiet. Die Gewichtung der einzelnen Aspekte wird von Menschen mit Migrationserfahrung quantifiziert. Im letzten Schritt werden die Forschungsergebnisse über eine Informationsbroschüre an die AkteurInnen zurückgespielt (Lisa-Marie, Schäfer 2020b)

Wichtig ist es ihr und ihrem Team auf die spezielle Situation von Migrantinnen einzugehen. Sie sieht jedoch noch dringenden Forschungsbedarf: „Bislang fehlt eine bundesweite wissenschaftliche Analyse der Bandbreite von Faktoren, die bei Radfahrmobilität und -trainings speziell Migrantinnen und Migranten ansprechen. Mobilitätsverhalten, -bedürfnisse und -kultur von Menschen mit Migrationserfahrung auf verschiedenen Integrationsstufen und aus verschiedenen Herkunftskulturräumen und die Bedeutung, die das Fahrradfahren für die Alltagsbewältigung hat, sind noch kaum erforscht. Es fehlt an kultur- und sprachsensiblem Grundlagenwissen zur Verkehrsedukation.“ (Lisa-Marie, Schäfer 2020b) Da die Forschung, die unter dem Namen „IntegRADtion“ zu finden ist, noch nicht abgeschlossen ist und die Ergebnisse noch nicht ausgewertet sind, steht eine nähere Betrachtung der Arbeit noch aus.

Auch Welsch, Conrad, Wittowsky und Reuter beschäftigen sich mit dem Einfluss des Migrationshintergrundes auf die Mobilität, betrachten jedoch die Mobilität insgesamt und den Wert des PKWs genauso wie den ÖPNV und das Fahrrad. Auch dieses Team ist verwundert über die dünne Datenlage bzgl. des Themas. Nach ihrer Analyse ist es äußerst bemerkenswert, dass über das eine Fünftel der Bevölkerung mit Migrationshintergrund kaum Daten über das bestehende Mobilitätsverhalten erhoben wurden. (Welsch Janina, Kerstin Conrad, Dirk Wittowsky, Ulrike Reutter 2014) Sie konnten jedoch bereits Unterschiede zwischen verschiedenen Gruppierungen feststellen und zeigen diese entsprechend auf. Differenzen zeigen sich zwischen unterschiedlichen Nationalitäten, wobei die Variable Geschlecht oftmals verschärfend wirkt. (Welsch Janina, Kerstin Conrad, Dirk Wittowsky, Ulrike Reutter 2014) Im Detail konnten sie ausmachen, dass das Fahrrad von MigrantInnen weniger genutzt wird als von Menschen ohne Migrationshintergrund. Wobei die Kategorisierung von MigrantInnen zu Nicht-MigrantInnen keine klaren Grenzen aufweist und entsprechend kritisch zu sehen ist. So wurde in der Studie herausgearbeitet, dass Unterschiede in der Fahrrad-Ausstattung vor allem größere Haushalte betreffen. In je drei Viertel der Haushalte gibt es mindestens ein Fahrrad. Mehr-Personen-Haushalte ohne Migrationshintergrund besitzen jedoch signifikant mehr Fahrräder. Beispielsweise sind Haushalte mit vier und mehr Personen mit durchschnittlich 4,3 Fahrrädern ausgestattet, entsprechende Migrantenhaushalte mit nur 2,5 Fahrrädern. Vor allem die Älteren können seltener Fahrrad fahren, jedoch geben insgesamt 90% der Befragten an Fahrrad fahren zu können. Allerdings können Frauen in allen drei Gruppen signifikant seltener fahren als Männer. (Welsch Janina, Kerstin Conrad, Dirk Wittowsky, Ulrike Reutter 2014). Auf die Gründe dieser Unterschiede wurde noch nicht weiter eingegangen, möglicherweise wird die bereits vorgestellte Forschung „IntegRADtion“ von Schäfer detailliertere Erkenntnisse dazu liefern.

Ein weiteres Forschungsprojekt, von Isabella Geis aus NRW, geht auf die Integration von Flüchtlingen durch die Nahmobilität ein. Integration als Ziel ist jedoch in der letzten Zeit in die Diskussion geraten. Dies soll in diesem Rahmen nur kurz angemerkt, jedoch nicht zum Thema gemacht werden. Geis sieht die Nahmobilität als einen wichtigen Aspekt für die Integration: „Neben dem Erlernen der Sprache, beeinflusst der Zugang zur Mobilität entscheidend die erfolgreiche Integration von Flüchtlingen hinsichtlich Weiterbildung, Arbeit sowie Wohnen und stellt somit eine wichtige Herausforderung für Städte und Kommunen dar.“(Geis Isabella 2017). Weiter schreibt sie: „Zu diesen Maßnahmen gehören…Bereitstellung von Fahrrädern oder Fahrscheine für Migranten in Erstaufnahmeeinrichtungen. Ausbildungsmaßnahmen, wie Radfahrkurse oder Verkehrsschulungen ergänzen diese Maßnahmen sinnvoll. Insbesondere die Möglichkeit zur Nutzung von Fahrrädern erweitert den Mobilitätsradius von Flüchtlingen enorm.“ (Geis Isabella 2017)

Die Verbindung von Mobilität und dem damit vorhandenen Zugang zu Möglichkeiten in der Umgebung der Flüchtlinge ist ein zentraler Punkt ihrer Arbeit. Sie verweist jedoch explizit darauf, dass ein kultursensibler Umgang mit dem Thema Verkehr notwendig ist, um Menschen zum Fahrrad zu bringen und diese nicht durch mangelhafte Unterweisung der Verkehrsregeln in Gefahr zu bringen. „Vor allem das Fahrrad ermöglicht es somit den Geflüchteten in ihrer ersten Zeit preiswert mobil zu sein Das Mobilitätsverhalten von Geflüchteten ist sehr stark durch die vorhandene Infrastruktur und durch die Mobilitätserfahrungen aus dem Herkunftsland geprägt, welche die Interaktionen im deutschen Verkehrssystem zum Teil fördern oder eher hindern können. Daneben sind viele Mobilitätsangebote und Regeln im deutschen Straßenverkehr ohne weitere Unterrichtungen oft nicht selbstverständlich. Aus diesem Grund spielt für Migranten die Verkehrssicherheit eine sehr große Rolle. Sprachliche Barrieren und die damit verbundenen Wissens- und Erfahrungslücken stellen sich oft als gefährlich dar.“ (Geis Isabella 2017)

Sie verweist auch auf die Fahrradkulturen in den Herkunftsländern und die Einbindung dieser Informationen in die Praxis: „Es ist zu betonen, dass die bisherige Verkehrserziehung von Migrantenkindern und die Elterninformationen nicht ausreicht. In der Forschung wurde gezeigt, dass es wichtig ist, Migranten durch eine adäquate Ansprache einzubinden, welche die ethnischen und kulturellen Unterschiede der verschiedenen Migrantengruppen respektiert. Dies betrifft vor allem die unterschiedlich ausgeprägten Fahrradkulturen. (Geis Isabella 2017)“

Eine ergänzende Arbeit hierzu wurde von Hans-Peter Hahn verfasst, die sich mit der Fahrradnutzung und Reparatur in Afrika beschäftigt und dadurch eine andere Sichtweise auf die Mobilität von Flüchtlingen in Deutschland aufweisen kann. Hier muss jedoch bedacht werden, dass Mobilität keineswegs eine Homogenität aufweist. Dies ist weder in Afrika, noch irgendwo anders der Fall. Herausragend ist die Arbeit jedoch durch ihren Positionswechsel. So beschreibt er etwa Reparaturen in Nigeria: „Fahrradmechaniker(„Fitter“) waren damit einer der ersten „modernen“ Handwerke in Nigeria. Es ist eine seltsame Vorstellung, dass im Jahr 1934 ein Heer von 20000 mit Ölfässern beladenen Radfahrern die Nutzung der LKW überflüssig machte und die Kolonialverwaltung auf die Idee brachte, eine Fahrradsteuer einzuführen. Aber dieser Plan wurde nicht umgesetzt und nach dem Beginn des zweiten Weltkrieges erkannte die Verwaltung, dass die radfahrenden Transportunternehmer in Zeiten des Treibstoffmangels eine Ressource darstellten, um den Handel im Lande aufrecht zu erhalten.“ (S.266, Hans Peter Hahn 2004) Es ist also durchaus denkbar, dass im Laufe der Feldforschung Forschungspartner bereits vorhandenes Wissen einbringen können, wie etwa handwerkliche Fähigkeiten oder sportliches Können. Hier ist klar partizipatorisch zu arbeiten.

Auch die Verschiebung von Konsumgütern ist ein weiterer, denkbarer Ansatzpunkt meiner Feldforschung und Hahn hat dies ebenso bereits angesprochen. Er beschreibt wie Arbeitsmigranten, bei ihrer Rückkehr Fahrräder mitbringen, diese jedoch häufig mit großem Verlust wieder verkaufen müssen. (S.271, Hans Peter Hahn 2004)

Eine Vielzahl von weiteren Informationen rund um das Fahrrad, auch speziell für Frauen und/oder für Menschen mit „Migrationshintergrund“ bietet das „Fahrradportal“, und deren Unterkategorie die „Fahrradakademie“. Dies wird von der Bundesregierung bereitgestellt, bzw. dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Durch die hohe Bandbreite an Informationen ist jene Plattform jedoch eher für Multiplikatoren geeignet. Die Fülle an Daten rund um das Thema Fahrrad ist enorm und wird ständig aktualisiert. Außerdem werden in der Fahrradakademie regelmäßig Kurse und Workshops angeboten. Aber auch diese sind tendenziell eher für Verkehrsplaner oder Multiplikatoren geeignet, bieten dadurch jedoch einen schnellen Einstieg in aktuelle Debatten und Forschungsergebnisse im Themenbereich „Fahrrad“.

Kleinere Forschungsarbeiten werden vom Bicycle Report durchgeführt und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. Speziell der Bericht von Lehner-Lierz und Schrödl ist hier noch relevant, da sie sich vorrangig mit der Fahrradförderung für Frauen beschäftigen und die Notwendigkeit sehen, diese Gruppe auch in der Verkehrspolitik stärker zu berücksichtigen. Aus ihrer Sicht sind Frauen stärker Nutznießerinnen von Verbesserungen für den Radverkehr, da diese deutlich häufiger das Fahrrad nutzen als Männer. (Ursula Lehner-Lierz, Karin Schrödl 1993) Hier zeigt sich nochmals, weshalb es notwendig sein kann, Frauen und Mobilität gesondert zu untersuchen.

Auch der ADFC, ein bundesweit agierender Verein, der sich um Belange rund um das Fahrrad kümmert, stellt der Öffentlichkeit einige Broschüren zur Verfügung und leitet selbst Kurse zum Erlernen des Radfahrens für Erwachsene. In vielen Regionen Deutschlands werden seit den 1990er Jahren Radfahrkurse für Erwachsene angeboten, ist hierzu auf der Website des ADFC zu lesen. („https://www.adfc-radfahrschule .de/ adfc-radfahrschulen.htmlhttps://www.adfc-radfahrschule.de/kurse-fuer-fluechtlinge.html#c32147“ 2020) Der ADFC arbeitet jedoch nicht mit eigenen Forschungen, sondern ist stark in der Praxis und in der verkehrspolitischen Debatte verankert.

Insgesamt wird das Thema Fahrradmobilität für Flüchtlinge in der Praxis schon breiter genutzt als es in der Forschung vorhanden ist und online finden sich eine Vielzahl von Projekten und Informationsmaterial. Unter anderem stellt der „Deutsche Verkehrssicherheitsrat e.V“ Arbeitsmaterial zur Verfügung und das Bundesverkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ist mit dem nationalen Radverkehrsplan breit aufgestellt. („https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/unabhaengige-mobilitaet-aber-sicher-integration-er“, o. J.)

Die umgesetzten Projekte sind überaus vielfältig und in fast jeder größeren Stadt finden sich frei nutzbare Werkstätten, es werden Kurse zum Fahren lernen und Verkehrssicherheitsschulungen angeboten.

Das Angebot ist überaus vielfältig, daher werden hier exemplarisch nur zwei Projekte angesprochen die sich entsprechend dem Thema engagieren. Eines davon ist „Bikeygees“ aus Berlin die im Jahr 2018 für ihr Engagement den deutschen Fahrradpreis erhielten. („https://bikeygees.org/“ 2020) Sie konnten mittlerweile mehr als tausend Frauen mit Fluchthintergrund die Möglichkeit bieten das Fahrradfahren zu erlernen. Ihre Kurse werden in verschiedenen Sprachen angeboten um ein Verständnis für die Technik, als auch für die Verkehrsregeln sicherzustellen. Darüber hinaus führt der Verein eine Werkstatt um den Frauen selbständig kleine Fahrradreparaturen wie Reifen flicken und

ähnliches zu ermöglichen und unterhält kleinere Nebenprojekte rund um das Fahrrad, jedoch immer für Frauen mit Flucht- bzw. Migrationshintergrund.

Das zweite herausragende Projekt ist „bikebridge“ aus Freiburg („https://www.bikebridge.org/“ 2020) die mittlerweile in mehreren Städten Deutschlands aktiv sind. Sie arbeiten viel mit Evaluierungen um immer wieder ihre Angebote an den momentanen Bedarf anpassen zu können. Darunter sind ebenso Fahrradlernkurse, wie auch Multiplikatorenausbildungen. Ihre Projekte basieren darauf, allen Menschen das Fahrradfahren zu ermöglichen und sie spezialisierten sich entsprechend nicht auf eine bestimmte Bevölkerungsgruppe, sondern versuchen Angebote für SeniorInnen, als auch für Erwachsene LernerInnen anzubieten und somit eine hürdenfreie Mobilität für alle Bürger sicherzustellen.

4.2 Theorien und Konzepte

4.2.1 Implizites Wissen

Hände können mehr, als die Sprache ausdrücken kann. Jeder, dem einmal die Kette am Fahrrad herausgesprungen ist, kennt das Gefühl, wie man mit einer einzigen Bewegung das Fahrrad umdreht um es auf den Sattel zu stellen, die Rolle am Schaltkäfig entspannt wird und man mit einer fließenden Bewegung die Kette auf das Ritzel legt. Das Pedal wird gedreht und die Kette kann sanft auf das Ritzel gleiten. All diese Worte sind weitaus ungelenker als die Bewegungen an sich. Sehen wir, bei uns unbekannten Bewegungsabläufen zu, sind wir häufig verwundert wie mühelos diese erscheinen. Versuchen wir diese nachzuahmen, beschert uns das ein Gefühl der Unzulänglichkeit und die Bewusstheit, wieviel Habilität unser Gegenüber erlangt hat. (Groth Camilla, Mäkäla Maarit, Seitamaa-Haakarainen Pirita, o. J.:9)

Implizites Wissen ist somit nichts anderes als „Können“. Im Handwerk ist diese Vorgehensweise ein Standard, der im universitären Bereich marginalisiert wurde. Eine erneute Wertschätzung wurde erst durch die gedankliche Auseinandersetzung mit implizitem Wissen generiert. Es ist also nicht ausreichend zu wissen was etwas ist, es geht um das Wissen „wie“. (Hahn Hans Peter, Friedemann Neumann 2018:167)

Als ich das erste Mal in der Fahrradwerkstatt stand, wurden mir Fahrradteile gezeigt und mein Umgang damit geprüft. Mein implizites Wissen wurde beobachtet, um zu Recht, meine Nützlichkeit in der Werkstatt zu überprüfen. Implizites Wissen ist also, im praktischen Leben außerordentlich präsent, ohne es als solches zu theoretisieren. Als Kind wurde ich darauf hingewiesen, dass man nicht auf die Gesichter der Menschen schauen solle, sondern auf deren Hände. Erst wenn der Blick auf die Hände gelenkt ist, sei es möglich zu lernen. (Hahn Hans Peter, Friedemann Neumann 2018:175) In der Werkstatt in P. versuche ich entsprechend auf die Hände der Anwesenden Mitarbeiter zu achten. Wie setzt er den Reifenheber an, wo hält die linke und was dreht die rechte Hand. All dies kognitiv zu erfassen ist jedoch nur der erste Schritt zur Umsetzung. Um selbst implizietes Wissen zu generieren, müssen die Bewegungen mit den eigenen Händen ausgeführt werden. Das implizite Wissen ist also verbal nur schwer vermittelbar. Die Hände vermitteln das Wissen. Lernt man eine neue Bewegung, egal welcher Art, auch das Fahrrad fahren, setzt der Memory-Effekt nach einigen Wiederholungen ein.(Carmeli Eli 2016) Der Körper erinnert sich daraufhin an die Bewegungsabläufe und kann diese replizieren. Nur erfahrene Sportler können Bewegungsabläufe im Kopf, also rein kognitiv durchlaufen und sie dadurch verfestigen. Implizites Wissen ist entsprechend häufig nur mit dem Körper, nicht mit dem Kopf erlernbar. Inwieweit und welches implizite Wissen bezüglich des Fahrrads und dessen Reparatur Geflüchtete mitbringen und inwieweit sie dies in ihrer momentanen Lebenssituation nutzen können, ist eine der Fragen die, soweit möglich, im Laufe der Forschung gestellt und beantwortet werden soll.

Dieses Wissen ist erst einmal also nicht sichtbar und wird erst erfahrbar, wenn die entsprechenden Materialien wie Werkzeuge oder ausreichend gute Fahrräder für sportliche Nutzungen, vorhanden sind. Erst aus den Händen der Menschen entsteht eine materielle Welt. Die Materialität hängt mit dem impliziten Wissen untrennbar zusammen. In der Entstehung, als auch in der Nutzung des Materiellen. (Hahn Hans Peter, Friedemann Neumann 2018:167)

4.2.2. Materialität

Das Fahrrad steht, wie jedes Dingliche, nicht nur für sich, sondern durch seine Nutzung oder auch Umnutzung oder Nicht-Nutzung, sogar bei einem Nicht-vorhanden-sein, passiert etwas mit dem Fahrrad, als auch mit dessen Nutzer oder Nicht-Nutzer. (Hahn Hans Peter, Friedemann Neumann 2018:23) Jemand, der sein Fahrrad im Graben zurücklässt hinterlässt nicht nur eine Fahrradleiche, sondern ist auch eines Fortbewegungsmittels und im Gegensatz zum zu Fuß gehen, eines erhöhten Aktionsradius beraubt. Das Material macht also etwas mit der NutzerIn. Es gibt ihm Freiheit, Anerkennung, Zeitersparnis usw. Vor allem jedoch bedeutet Materialität Status. Der BMW vor der Haustüre gilt, ausser in ökologisch bewussten Haushalten etwas. Er steht für Erfolg, Leistung und ist gepaart mit einer gewissen Macht. Mit der Macht sich frei bewegen zu können und ungebunden zu sein. Ebenso ist der PKW mit Macht über andere verbunden, die im Straßenverkehr langsamer oder schwächer sind.

Die Mobilität mit dem Fahrrad impliziert nur in abgegrenzten Bereichen Status als auch Macht. Das Rennrad, das Mountainbike und die entsprechende Ausstattung zeigen, ähnlich wie der BMW, einen Status und monetäre Leistung auf. Diesen Fahrrädern wohnt darüber hinaus noch ein Körperbewusstsein durch die Kategorie „Sportgerät“ inne. Dies beinhaltet weitere Faktoren des Status wie: gesund, ökologisch, jung, gebildet. Ein bisschen Alu, Carbon, Stahl oder welches Material auch immer, wird dadurch zu: gesund, gebildet, bewusst usw. Die gespendeten Fahrräder, die in den freien Werkstätten aufbereitet werden, sind jedoch meist nicht mit diesen positiven Attributen versehen. Sie werden mit Adjektiven wie günstig, quietschend, langsam oder dem Oberbegriff: „Oma-Rad“ verbunden. Bereits von mehreren Seiten wurde mir dargelegt, dass Fahrräder von Geflüchteten weit weniger genutzt werden, wie man vermuten würde. Der Status des Fahrrads und nicht nur der Zugang dazu, könnte folglich eines der determinierenden Faktoren der Nutzung sein.

Aber auch der Mensch macht etwas mit dem Material. Beim Neukauf eines Fahrrads ist dieses noch ein Wunschobjekt, auf welches möglicherweise lange gespart wurde. Später, wenn es schon länger gefahren wurde, kann es sich in ein reines Nutzobjekt wandeln, welches seine BesitzerIn täglich zum Bahnhof bringt. Das klassische Pendlerfahrrad wird zwar meist noch abgesperrt, man rechnet jedoch schon mit einem Diebstahl. Der emotionale Bezug zu dem Objekt ist entsprechend gesunken. Hat es dann noch einen Platten, oder die Bremsklötzchen müssten gewechselt werden, kommt es vor, dass es am Bahnhof stehen bleibt, an einem verschneiten Winterabend, wenn sich die BesitzerIn lieber mit dem Auto abholen lässt, als nach Hause zu radeln. Und dort bleibt es dann auch. Am Bahnhof.

Nun ist es Schrott, keiner möchte es und nach einiger Zeit wird die Gemeinde es entfernen lassen. Hier kommen die unentgeltlichen Werkstätten ins Spiel. Das Fahrrad bedeutet nun Arbeit. Es wurde vom Wunschobjekt zum Arbeitsgegenstand und wird eventuell wieder zum Wunschobjekt, sobald es geschmiert und hergerichtet wieder zur Verfügung steht. Material jeder Art beinhaltet somit eine eigene Biographie und das beschriebene Szenario ist eine ebenso individuelle „Fahrradbiografie“, wie auch menschliche Biographien individuell sind. (Hahn Hans Peter, Friedemann Neumann 2018:21)

Dinge haben also nicht an sich eine Bedeutung, sondern die Bedeutung wird ihnen durch ihre Nutzung und die mit dem Objekt verbundenen Emotionen zugeschrieben. Auch in der Reparatur kann sich dies zeigen. Ein Nagel kann hervorragend als Splint genutzt werden oder die Rückseite eines normalen Esslöffels als ein dringend benötigter Reifenheber. So transformieren sich auch Werkzeuge erst durch ihren Gebrauch zu Werkzeugen. In der Werkstatt in P. schliff B., einer der Mitarbeiter, den Kopf einer 14er Schraube auf ein 13er Maß herunter und bog in Höhe des Gewindes einen 90 Grad Winkel in die Schraube. All die Arbeit mit der Schraube machte er sich, da der normalerweise gebräuchliche Innnenkantschlüssel für eine bestimmte Arbeit nicht ganz so praktisch wie sein selbst hergestelltes Werkzeug ist. Aus einer Schraube wurde ein Innenkantschlüssel. Erst die Nutzung und das Wissen über die Nutzung, also das impliziete Wissen geben den Dingen, zusammen mit dem gesellschaftlichen Status, ihren Wert. Und erst die Hand oder der Körper geben dem Ding einen Sinn. (Hahn Hans Peter, Friedemann Neumann 2018:173)

4.2.3. Mobilität

Mobilität ist nicht nur eine rein zweckhafte Überbrückung von Distanzen. Sie beinhaltet Freizeitverhalten, soziale Teilhabe und die Möglichkeit einer Arbeit nachzugehen. Und sie ist Selbstzweck. Denn das Verhalten auf Straßen und Wegen und das Nutzen bestimmter Fortbewegungsmittel zeigt an, welchem Milieu man angehört oder angehören möchte. Mobilität kann also die Zugehörigkeit zu einer Gruppe signalisieren, als auch die Exklusion aus einer Gruppe. (Dalakoglou Dimitris, Harvey Penny 2012: 460) Mit einem Drei-Gang Fahrrad zur Mountainbike-Truppe zu stoßen wird schnell Unverständnis hervorrufen. Man zeigt durch sein Fortbewegungsmittel zu wem man gehört und wer man sein möchte. Sind die finanziellen Möglichkeiten begrenzt, wie unter Geflüchteten, die keiner Arbeit nachgehen dürfen häufig, so ist unter anderem, durch die Art der Mobilität, Exklusion ein nur schwer zu ändernder Umstand. Ungeachtet welches Milieu oder Wissensstand in den Herkunftsländern vorherrschte, sind bestimmte Mobilitätsmöglichkeiten für Geflüchtete nicht immer greifbar. So sind etwa zum Sport geeignete Fahrräder, ob BMX, Gravel oder Rennrad meist teuer. Zur adäquaten Nutzung derselben wird häufig weiterhin ein Auto benötigt, um Trainingsorte erreichen zu können, und Teil einer Gruppe zu werden.

Für diejenigen die uneingeschränkten Zugang zu jeglicher Mobilität haben, ist dies ein starker Faktor ihr Leben zu kontrollieren und individuell zu gestalten.(Gather Matthias, Kagermeier Andreas, Kesselring Sven, Lanzendorf Martin, Lenz Barbara, Wilde Mathias 2013: 9) Besteht dieser nicht, oder nur im Gefälle zu anderen gesellschaftlichen Gruppierungen, ist Mobilität schnell eine Einschränkung der Handlungsmöglichkeiten. Fast jedem sozialen Kontakt geht eine räumliche Bewegung voraus und die Distanzen zwischen Freunden, Verwandten und alltäglichen Erledigungen müssen mit einem wie auch immer gearteten Medium überbrückt werden. So kann für Flüchtlinge, durch verringerte Zugänge oder auch Sprachbarrieren die alltägliche Mobilitätssituation vollkommen anders geartet sein, als für Menschen die dauerhaft in Deutschland leben.

Das beliebteste Verkehrsmittel in Deutschland ist noch immer der PKW, der jedoch durch die hohen Kosten und die Voraussetzung eines in Deutschland gültigen Führerscheins für viele Geflüchtete außerhalb ihrer Reichweite ist. (Götz Konrad 2009:76) Das Auto steht hierbei nicht nur für Beweglichkeit, sondern vordergründig als Symbol für Freiheit, Erlebnis und Abenteuer. (Götz Konrad 2009:93) Durch die medienbasierte Verknüpfung mit emotionsgeladenen Bildern bezüglich des Autos, erscheint die Fahrradnutzung wenig attraktiv und wird somit meist als Mittel zum Zweck begriffen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Fahrräder, die durch die Asylhelferkreise zur Verfügung gestellt werden können, selten der gängigen Mode entsprechen und in dieser Form kaum als Statussymbol dienen können. Überhaupt für junge Menschen ist Inklusion ein wichtiger Faktor und diese wird durch Zusammengehörigkeitssymbole wie Kleidung, Musikstil oder eben auch die Art der Fortbewegung generiert.(Götz Konrad 2009) Als entsprechend wenig erstrebenswert kann ein „altes“ Fahrrad empfunden werden, ungeachtet der Optionen der Mobilität die dahinter stehen.

5.Methodischer Rahmen-Methoden-Zugang zum Feld

5.1 Methode

Der methodologische Rahmen für die kommende Forschung wird größtenteils auf teilnehmender Beobachtung, jedoch ebenso auf dichter Teilnahme nach Spittler(Spittler Gerd 2001) beruhen. Je nach Zugang und Erfordernis im Feld kann dies mit quantitativen Erhebungen unterfüttert werden. Eine erste diesbezügliche Datenerhebung war bereits geplant. Im Vorfeld der eigentlichen Forschung war es angedacht, abgestellte Fahrräder im Eingangsbereich des Ankerzentrums in B. zweimal die Woche zu zählen und die Fotos abzugleichen um nachvollziehen zu können ob diese bewegt wurden und daraus eine Relevanz für die Bewohner abzuleiten. Hierbei stellten sich jedoch gleich mehrere Probleme. Zum Ersten befinden wir uns in einem Lockdown (Dezember 2020), wodurch die Mobilität insgesamt abnahm. Weiterhin ist zu beachten, dass das momentane winterliche Wetter viele vom Fahrrad fahren abhalten könnte und somit die Daten mit einer Erhebung im Sommer abzugleichen wären. Um die Zahlen nutzen zu können, müssten diese in Relation zu den BewohnerInnen gesetzt werden. Da die Stadt B. jedoch keine genauen Angaben veröffentlicht, ist dies nicht möglich. Eine weitere Hürde ist die praktische Umsetzung. Die Erstaufnahmeeinrichtung befindet sich auf einem ehemaligen Militärgelände in B.. Ein Teil wird noch militärisch genutzt, der Rest scheint leer zu stehen und ein weiterer Teil der Gebäude werden als Flüchtlingsunterkunft genutzt. Entsprechend gesichert ist der Ort und die Fahrradstellplätze befinden sich zwar außerhalb des Zaunes, gehören jedoch noch zum militärischen Bereich. Gleich daneben ist der Eingangsbereich mit dem Sicherheitsdienst. Den gesicherten Bereich zu betreten ist somit nicht möglich und auch Fotos zu machen, so der Teamleiter des Sicherheitsdienstes ist ohne offizielle Genehmigung nicht erlaubt. Jegliche Daten über Einwohnerzahlen sollen nicht nach außen dringen, wurde mir dargelegt. Auch ist es nicht erwünscht genaue Kenntnisse der internen Zustände zu erhalten. Mir wurde erklärt, nur die Leitung der Erstaufnahmeeinrichtung könne die Erlaubnis für eine fotografische Dokumentation erteilen. Um dies zu ermöglichen hinterliess ich meine Kontaktinformationen, und bat um Rückmeldung, was bisher noch nicht geschah.

Wie im folgenden Artikel beschrieben, scheinen die Zustände im Erstaufnahmelager problematisch zu sein, was die Zurückhaltung seitens der Leitung des Lagers erklärt. Nur am Rande möchte ich kurz erwähnen, dass mir von Bewohnern ähnliche Zustände berichtet wurden wie in ebenjenen Zeitungsartikel: („https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerstenfeldbruck/aktionstag-protest-gegen-das-ankerzentrum-1.5059786“ 2020)

Größtenteils wird die Methodologie jedoch auf dichter Teilnahme nach Gerd Spittler und der teilnehmenden Beobachtung aufbauen, mit einem hohen partizipatorischen Anteil der Forschungspartner. Aber auch meine Partizipation, etwa in der Werkstatt ist ein wichtiges Standbein der angestrebten dichten Teilnahme. Eine reine teilnehmende Beobachtung birgt, wie Spittler darlegt, einige Gefahren, die auch hier nicht ausgeschlossen werden können: „So wird ihr seit langem fehlende Überprüfbarkeit und mangelnde Repräsentativität vorgeworfen.“(Spittler Gerd 2001:3) Dieses Problem bleibt bei der dichten Teilnahme, die sich vermehrt auf die „tactile knowledge“ stützt und die ich unter anderem vorhabe zu nutzen, ebenso bestehen. Diese basiert auf Michael Polanyi wie auch Spittler anmerkt. (Spittler Gerd 2001:9) „Tactile Knowledge“ ist eine Forschung die auf sinnlichen Erfahrungen fußt und dem körperlich implizierten Wissen Rechnung trägt, welches nur schwer ins Verbale übertragen werden kann, aber dadurch einen engen sozialen Bezug zu den Forschungspartnern herstellt und eine Vertrauensbasis schaffen soll. Hier zeigt sich die Nutzbarkeit für meine Arbeit, die sich in weiten Teilen in der freien Fahrradwerkstatt in B., P. und möglicherweise A., als auch, je nachdem wie sich der Zugang gestaltet, im Freien bei der Durchführung von Fahrradlernkursen abspielen soll. Beides sind Tätigkeiten die nicht durchgängig mit Worten erklärbar sind, sondern sich durch das Erfahren mit dem Körper und den Händen abspielt. Der Vorgang des Fahrens, des Gleichgewicht Haltens und Bremsens, sich in die Kurve legen, das leichte Aufstehen im Sattel usw. sind schwer zu vermittelnde, komplexe Bewegungsabläufe. Durch Zeigen, Korrigieren, Unterstützen und nur im geringen Masse durch Worte werden diese aufschlüsselbar. Auch bei Werkstatttätigkeiten ist es notwendig, gedanklich mehr den Händen, als den Worten zu folgen. Das Fetten der Fahrradkette, das Lösen von Schrauben usw. sind alles Tätigkeiten, die durch genaues beobachten und nachmachen zu erlernen sind. Auch Sprachbarrieren können so unterbrochen werden. Und wie Splitter es interpretiert, entsteht daraus eine soziale Nähe, welche über die rein physische Teilnahme hinausgeht und für die Forschung von Belang sein wird. (Spittler 1998:56). Die daraus resultierende Nähe ermöglicht eine komplexe Erfassung von Situationen. (Spittler Gerd 2001:19) Diese Nähe und dichte Teilnahme reziprok aufzubauen ist eines meiner Ziele.

Das Fahrrad wird, wie Hahn beschreibt, in weiten Teilen der Welt anders gehandhabt und auch Reparaturen werden anders ausgeführt als es im mitteleuropäischen Raum mit nahezu unbegrenztem Zugang zu Ersatzteilen und Werkzeugen gehandhabt wird. So beschreibt Hahn den Umgang mit reparaturbedürftigen Fahrrädern in Nigeria wie folgt: „Bei der anschließenden Montage gelingt es aber nicht, das Teil richtig zu montieren, oder es stellt sich heraus, dass die erforderlichen Schrauben verloren gegangen sind. Dann hält man es für besser, auf das Teil ganz zu verzichten. In den Augen der Benutzer wird das Fahrrad dadurch sogar sicherer im Gebrauch: Lose oder nicht genau montierte Teile könnten unterwegs das Rad blockieren oder es beschädigen; die Teile selbst könnten verloren gehen oder zerstört werden.“ (Hans Peter Hahn 2004:272) Hahn beschreibt hier eine Beurteilung der Fahrtüchtigkeit eines Fahrrades, welches nicht den hiesigen Maßstäben entspricht.

Diese Situation in der Werkstatt zuzulassen und als Teil der vorliegenden Arbeit anzunehmen ist ein wichtiger Punkt. Die Balance zwischen Fahrsicherheit, den Ansprüchen der Werkstattleitung und die Wertschätzung der Arbeit der Flüchtlinge herzustellen, könnte sich als diplomatische Herausforderung gestalten. Im besten Falle kann dies aber auch zu einem Wissensaustausch, anstatt einer reinen Vermittlung von Wissen führen. Die Durchführung der Arbeiten und die Nutzung von Werkzeugen unterscheiden sich möglicherweise von der in Deutschland üblichen, worauf ich, je nach Kategorisierung des Feldes, eingehen möchte. Im Vorfeld berichtete mir Helmut, der Werkstattleiter in Fürstenfeldbruck, bereits von einer entsprechenden Situation. Ein Mann aus Afghanistan legte Laufräder mit einem sogenannten Achter auf den Boden, trat gezielt und kräftig auf die entsprechende Stelle und hatte vollkommen ohne Werkzeug das Problem behoben.

Die „Bedürftigkeit“ der Menschen mit Fluchthintergrund anzunehmen, sehe ich grundsätzlich als problematisch. Eine Offenheit zu bewahren, oder herzustellen und diese immer wieder zu reflektieren wird als hermeneutischer Prozess mit in die Arbeit einfließen. Hierzu ist es notwendig die Handlungsmöglichkeiten der ForschungspartnerInnen zu unterstützen und sichtbar zu machen. Konkret können Professionalisierungen von den Nutzern der Werkstätten mitgebracht und eingebracht werden. Damit weitere Ebenen erschlossen werden können, lohnt sich auch eine Betrachtung der sportlichen Interessen. Sertac Sehlikoglu veröffentlichte kürzlich eine entsprechende Arbeit, die sich mit sportlichen Ambitionen muslimischer Frauen in und um Istanbul beschäftigt. Sollte sich im Laufe der Forschung eine Bedeutung des sportlichen Aspekts herausstellen, ist ihre Arbeit in Zukunft für die vorliegende Forschung noch relevant. (Sehlikoglu Sertac 2021) Um den Blick offen zu halten hierzu ein kleiner Exkurs in Bereiche ausserhalb der Flüchtlingssituation:

In Afrika findet jährlich der „African Road Championship“, ein extrem hartes Radrennen statt, von dem in deutschen Medien kaum zu hören ist, ebenso wenig wie über RadsportlerInnen wie Noura Al Ameeri aus Kuwait oder Natnael Berhane aus Eritrea. Es wird stillschweigend angenommen, dass professionalisierte, hochwertige Fahrradnutzung ob im sportlichen oder handwerklichen Bereich ein Privileg des globalen Nordens ist. Das zeigt sich auch in der Bezahlung und im Umgang mit afrikanischen Fahrern der Tour de France, wie Natnael Berhane, der einzige afrikanische Fahrer des Rennens im Jahr 2019, im Interview beschreibt. Die Teams zahlen afrikanischen Athleten häufig nur den Mindestlohn. Europäische Radrennfahrer werden deutlich besser bezahlt. Dadurch, so Berhane, ist es afrikanischen Talenten erschwert einen Platz im Profi-Peloton zu erhalten. („https://www.dw.com/de/natnael-berhane-ein-etappensieg-bei-der-tour-de-france-w%C3%BCrde-mein-leben-ver%C3%A4ndern/a-49549581“ 2020)

Auch Noura Al Ameeri, eine kuwaitische Radrennfahrerin, erzählt von ihren Erfahrungen. Im arabischen Raum, so Al Ameeri, ist der Radsport für Frauen erst eine ganz junge Entwicklung, die von Jahr zu Jahr wächst und immer mehr Mädchen und Frauen anzieht. („https://taz.de/Untergetaucht/!5341396/“ 2020) Beide Sportler sind Beispiele dafür, dass Radsport ein wachsendes, aber schon lange vorhandenes Element, auch außerhalb der engen Grenzen der industrialisierten Welt ist.

Einen historischen Beleg dafür bringt Hahn, der ein überraschendes Bild mit der Beschreibung „Fahrradrennen der Eingeborenen in Lomè anläßlich des Kaisergeburtstags 1911“ veröffentlicht. Fahrradfahren war offensichtlich nicht nur im damaligen Europa ein bereits gängiger Sport. (Hans Peter Hahn 2004:269). Hier zeigt sich sehr anschaulich wie notwendig eine machtsensible Forschung ist, um bestehende Haltungen der Geflüchteten sichtbar zu machen und über den Tellerrand der humanitären Bedürfnisse zu schauen, ohne diese zu vergessen.

Um all diese Punkte näher betrachten zu können, ist die Eingrenzung des Feldes auf die Fahrradnutzung von Frauen möglicherweise zu eng und es ist sinnvoll Männer in die Forschung miteinzubeziehen. Diese Entscheidung möchte ich mir jedoch weiterhin offenhalten und erst im Laufe der Arbeit, sollte es nötig sein, das Feld entsprechend eingrenzen.

5.2 Zugang

Der bisherige Zugang zum Feld erschloss sich für mich in Teilen bereits lange vor der thematischen Festlegung. Es ist wahrscheinlich, dass sich dieser im Laufe der Arbeit immer wieder verschieben und ändern wird, wie Breidenstein es sogar vorsieht: „Den Zugang zum Feld zu verschaffen, ist eine Anforderung, die den gesamten Forschungsprozess begleitet. Hierbei geht es um die Sicherung und Gestaltung eines sozialen Kontextes, indem die Forschung überhaupt stattfinden kann.“ (Breidenstein, Georg 2013:50) Auch der soziale Aspekt ist hierbei für mich wichtig, da am momentanen Punkt des Arbeitsprozesses noch nicht vorauszusehen ist wie genau der Zugang sich gestalten und verändern wird.

Ich hatte das Glück, bereits im Vorfeld über persönliche Kontakte verfügt zu haben, die mir einen ersten Eindruck des Themas erlaubten. Auch Breidenstein sieht diesen persönlichen Feldzutritt als positiv und betont die dadurch entstehende Arbeitserleichterung. (Breidenstein, Georg 2013:52)

Wie bereits dargelegt, begab sich der erste Bezug zum Thema „Mobilität in der Flüchtlingsunterkunft“ über den ehrenamtlichen Sprachunterricht. Durch die Leiterin des Sprachenzentrums, wurde mir der Kontakt zu H. ermöglicht. H. koordiniert und leitet eine freie, also unentgeltliche Fahrradwerkstatt. Durch den Lockdown hatte ich zuerst keine Möglichkeit die Werkstatt oder ihn persönlich kennenzulernen. Eine erste Werkstattbesichtigung konnte jedoch Anfang Januar stattfinden. Die Werkstatt befindet sich in einem alten Bad neben dem ehemaligen Schlachthof in B., der für eine Reihe von Projekten genutzt wird. H. hat nach dem Eintritt in die Rente, die Fahrradwerkstatt gegründet und betreibt diese bereits seit einigen Jahren. Zuerst stand ihm und seinen Mitstreitern noch keine eigenen Räumlichkeiten zur Verfügung und notgedrungen nutzten sie die Wohncontainer der Geflüchteten in denen auch der Sprachunterricht stattfand und gekocht wurde. Dies war jedoch über die Maßen unpraktisch, so dass sie die Arbeiten nach draußen vor die Container verlegten. Bei jedem Wetter erschienen sie einmal pro Woche und reparierten unentgeltlich die Fahrräder. Der Andrang war groß und die Koordination der Arbeiten nicht immer einfach. So musste zu jedem Termin alles Werkzeug angeliefert und wieder mitgenommen werden. Später erhielten sie von der Stadt die bis heute genutzte Werkstatt. Diese befindet sich etwa 2 km vom Ankerzentrum entfernt. H. hat in der Erstaufnahmeeinrichtung Schilder in mehreren Sprachen angebracht um auf die unentgeltlichen Reparaturen aufmerksam zu machen und ein weiteres großes Plakat wird jedes Mal kurz vor den Werkstattterminen am Eingang aufgestellt. Der Andrang ist dennoch etwas zurückgegangen. Auch wurden in der Zwischenzeit die Buslinien erweitert, was zu einem weiteren Rückgang der Fahrradnutzung geführt haben kann. Momentan arbeiten insgesamt acht ehrenamtliche Helfer in der Werkstatt. Zu Zeiten außerhalb der Pandemie konnten vier Personen gleichzeitig die Räume nutzen. Die Flüchtlinge, deren Fahrräder repariert wurden, wurden möglichst mit in die Durchführung der Reparaturen eingebunden. Durch diese Mithilfe konnten die Kosten verringert werden, wobei nur Zahlungen für Ersatzteile, nicht für die anfallende Arbeitszeit eingefordert werden und auch diese entsprechen eher einem Obolus. Alternativ konnten die Menschen ihre kaputten Fahrräder vor Ort lassen und gleich ein repariertes Fahrrad mitnehmen. Dieses System führte jedoch zu Problemen, da viele eher ein neues Rad wünschten als es reparieren zu lassen. Somit wurde dieses Verfahren aufgegeben.

Laut H. kommen weit weniger Frauen in die Werkstatt und können auch seltener Fahrrad fahren. Sportliches Interesse bestand nur von Seiten der Männer, ebenso wie bisher noch keine Frau Interesse an Reparaturen zeigte. Die Gründe hierzu können variieren. Unter anderem könnte es

möglich sein, dass sich in der Werkstatt ausschließlich Männer aufhalten und dies von den Frauen als unangebracht oder unangenehm empfunden wird. In der momentanen Coronasituation ist eine praktische Mithilfe der Fahrradbesitzer leider überhaupt nicht möglich und die Menschen warten untätig vor der Tür bis ihr Fahrrad repariert wird, erhalten dieses jedoch am gleichen Tag wieder zurück. Im Gegensatz zu professionellen Werkstätten beträgt die Wartezeit nur einen Bruchteil.

Mittlerweile ergab sich ein weiterer praktikabler Zugang über den Asylhelferkreis in P.. P. liegt etwa 8 km von B. entfernt und somit immer noch im Einzugsbereich des Ankerzentrums. Hier werden gespendete Fahrräder nur zum leasen bereitgestellt. Den etwa fünf ehrenamtlichen Mitarbeitern ist es wichtig, keinesfalls in Konkurrenz zu den örtlichen, professionellen Werkstätten zu stehen. Das Leasingsystem, bei dem die „Kunden“ zumindest einen Teil ihres Geldes zurückerhalten, wenn sie das Fahrrad nicht mehr benötigen, garantiert, dass die Werkstatt keinen Gewinn machen kann. Die Höhe des erstatteten Geldbetrags ist vom Zustand des Fahrrads abhängig. Alle Fahrräder werden gespendet, oder sind Fundräder der Stadt P., die diese zur Verfügung stellt. Auffällig ist die konsequente Nutzung jeglicher Ressourcen, fast ohne neue Teile anschaffen zu müssen. An drei Arbeitsplätzen, die jeweils einem Mitarbeiter fest zugeteilt sind, werden die Räder detailliert und mit erheblichem Zeitaufwand wieder verkehrstüchtig gemacht. Kein Fahrrad verlässt die Werkstatt ohne nach geltender StVzO ausgestattet zu sein, außerdem erhält jeder neue Besitzer ein Fahrradschloss zu seinem Fahrrad dazu.

Der Werkstattbereich ist, auch aufgrund von Corona, streng von dem Leasingbereich getrennt und Personen die ein Fahrrad benötigen, können dies frei aussuchen und Probefahrten unternehmen. Jedes Fahrrad wird vor der Ausgabe registriert und mit einem Pass versehen. Da dies mit dem meisten zwischenmenschlichen Kontakt verbunden ist und für meine Arbeit entsprechend notwendig, werde ich diese Arbeit möglichst regelmäßig übernehmen. Die Werkstatt ist zweimal die Woche geöffnet. Montags zwischen 16 h und 18 h für den Publikumsverkehr, Mittwochs zwischen 16h und 18 h nur für die Mitarbeiter, um ungestört Reparaturen ausführen zu können. Überhaupt der Montagstermin wird von mir möglichst regelmäßig wahrgenommen werden. Einerseits um die Mitarbeiter weitestgehend zu unterstützen, möglichst ohne zur Last zu fallen, andererseits um einen Konsequenten Einblick in die Abläufe zu erhalten.

Ab dem Frühjahr und mit hoffentlich nachlassender Anspannung durch die Pandemie, besteht noch die Möglichkeit in der Fahrradwerkstatt des Asylhelferkreises in A. mitzuarbeiten. Ob dies den Rahmen der Forschung zu weit Richtung Werkstatttätigkeit verschiebt, oder dies sogar fruchtbar sein kann, ist noch nicht absehbar.

Ein weiterer Zugang erschloss sich über Frau F., die Sachverhalte bezüglich des Ehrenamtes mit Flüchtlingen im Erstauffanglager leitet. Durch die Weihnachtsfeiertage kam es bisher nur zu einem kurzen Kontakt, dennoch unterstützt sie das Vorhaben, speziell in Bezug auf die Werkstätten. Verkehrsschulungen wären ebenso denkbar, als auch, je nach Coronasituation einen oder mehrere Fahrradlernkurse unter ihrer Leitung zu geben. Da diese jedoch in und um München weitestgehend vom ADFC abgehalten werden, bat sie mich diesbezüglich eine Zusammenarbeit mit dem ADFC anzustreben. Dieser hat die entsprechende Erfahrung, als auch versicherungstechnische Möglichkeiten, die dem Vorhaben entsprechen. Eine erste Kontaktaufnahme mit diesem erfolgte zwar, stagnierte durch die Feiertage jedoch etwas und wird im Januar wieder von mir aufgenommen.

Der direkte Zugang zum Erstaufnahmelager blieb mir bislang, wie oben beschrieben verwehrt. Die Erklärung Breidensteins ist möglicherweise eine Schlüsselposition zu dieser Problematik. Er sieht Akzeptanz als eine Grundvoraussetzung zum Feldzugang. (Breidenstein, Georg 2013:50). Durch vorangegangene Kritik an den Zuständen im Lager und entsprechenden Demonstrationen diese Missstände zu beheben, ist eine gewisse Zurückhaltung seitens der Lagerleitung zu beobachten. Dennoch könnte der direkte Zugang zum Ankerzentrum sich als essenziell erweisen und die Leitung desselben als sogenannter „Gatekeeper“ fungieren. (Breidenstein, Georg 2013:52)

6.Zeitplan

Die Achillesferse der Forschung scheint momentan der Zeitplan zu sein. Auch Breidenstein beschreibt diese Problematik: „Was soll wann beobachtet werden? Mit wem soll gesprochen und was soll wie aufgezeichnet werden? Charakteristisch für Ethnografien ist, dass sich diese Entscheidungen nicht zu Beginn einer Studie im Sinne des detaillierten Forschungsplans treffen lassen, sondern dass sie während des Feldaufenthaltes getroffen werden müssen.“ (Breidenstein, Georg 2013:50). Erschwerend könnte sich bezüglich der Zeitplanung auch meine mangelnde Erfahrung auswirken und eine ständige Reflexion, bzgl. Eingrenzung des Feldes und Zeitmanagement nötig machen. Eine momentane grobe Planung sieht ab Januar mindestens zwei Praxistage in der Woche vor, in denen ich, solange das Wetter noch nicht ausreichend gut für Kurse unter freiem Himmel ist, in der Werkstatt arbeiten möchte. Da weder alle meine Forschungspartner kontaktiert, noch das Feld bisher klar abgegrenzt sind und auch die Coronasituation eine genaue Planung kaum zulässt, sind klare Aussagen schwer zu treffen. So ist noch immer nicht entschieden, ob alle Werkstätten ab Mitte März wieder umfassend zugänglich sein werden. Und ob und wie Kurse in Präsenz stattfinden können.

Später, wenn das Wetter besser ist, plane ich die Radfahrkurse. Die Erstaufnahmeeinrichtung kann seit Wochen von keinen außenstehenden Institutionen, auch nicht der Caritas besucht werden, wie Frau F. mir telefonisch bestätigte. Eine Planung und ein Zeitmanagement ist also auch hier kaum gegeben. Der telefonische, als auch der schriftliche Kontakt wird im Januar wieder aufgenommen um eine klarere Koordination zu ermöglichen. Denkbar ist eine Forschung bis in den Sommer. Eine langsamere, nachhaltigere Arbeit ist auch im Sinne der dichten Teilnahme und könnte das Feld in die Tiefe erschließen.

Nicht zu vernachlässigen ist die schriftliche Dokumentation der Erfahrungen, Interviews und eventueller Veränderungen. Durch die Nähe zu meinem Wohnort ist ein regelmäßiger Rückzug, inkl. Reflexion und Verschriftlichung leicht möglich. Breidenstein bezeichnet dies als notwendiges „coming home“. Er setzt das „coming home“ dem „going native“ entgegen um die gesammelten Erfahrungen und Notizen zu reflektieren, sich setzen zu lassen und aufs neu zu reflektieren um weitere Blickwinkel auf die Arbeit zu etablieren. (Breidenstein, Georg 2013:44) Der Zeitbedarf nach Abschluss der Forschung, gepaart mit einem finiten „coming home“, ebenso wie die Länge der Forschung ist noch nicht ersichtlich. Möglicherweise ist eine vollständig abgeschlossene Forschung nicht möglich, da das Feld weiterhin bestehen bleibt, unabhängig von dem Fortschreiten der Arbeit. Wann der Zeitpunkt einer ausreichenden Datensammlung gekommen ist, sehe ich bereits jetzt als eine der schwierigen Entscheidungen an.

7.Ziele/Ausblick

Die Betrachtung der Situation der BewohnerInnen der Erstaufnahmeeinrichtung soll nicht nur aus dem humanitären Blickwinkel angestrebt werden, sondern die Wahrnehmung der BewohnerInnen als Talente mit einem Hintergrund, die in ihrem Herkunftsland repariert haben, Sport trieben, mobil waren und vieles mehr, ist die Grundlage der Arbeit. Die Betrachtung der vorhandenen Fähigkeiten, die Sichtweise darauf und die Nutzung all dieser Eigenschaften in der Umgebung in und um die Erstaufnahmeeinrichtung soll herausgestellt und behandelt werden. Erst nach diesem Schritt ist eine eventuelle Anpassung der Gegebenheiten an die Situation der Flüchtlinge denkbar. Noch ist für mich in keine Richtung ersichtlich, was die BewohnerInnen als sinnvoll und notwendig für ihre Mobilität erachten. Ebenso wenig wie bisher klar ist, ob eine Radiuserweiterung durch das Fahrrad überhaupt als Mehrwert betrachtet wird. Ich gehe davon aus, dass sich im Laufe der Forschung einige neue Aspekte ergeben, die noch nicht von mir bedacht wurden. Auch wurden einige Themen noch nicht angeschnitten, etwa die Diebstahlprävention. Es ist mir zwar bekannt, dass sich bereits Probleme in dieser Richtung etablierten, diese wurden aber noch nicht detailliert bearbeitet. Durch L. klang einmal kurz an, dass es sich nicht immer um Diebstahl, sondern tatsächlich um ein „ausborgen“ handeln könnte und die Fahrräder nach der Nutzung wieder zurückgebracht werden. Die Zusammenarbeit mit einem Leihfahrradprojekt ist also ebenso denkbar wie feste Abschliessanlagen.

Im Zuge der Arbeiten kann es notwendig werden, sich nicht nur für die anstehenden schriftlichen Prozesse persönlich zu distanzieren um Erfahrungen und Reflexionen zu organisieren, wie Breidenstein es vorschlägt (Breidenstein, Georg 2013:42), sondern es ist auch möglich, dass der zweite, distanzierende Schritt zum Feld notwendig wird, die im Feld entstandene Handlungszwänge aufhebt und dadurch eine distanzierendere Beobachterrolle zulässt. (Breidenstein, Georg 2013:43). Eine dritte Distanzierung ist eine grundsätzlich notwendige Verfahrensweise um mit der Arbeit abzuschliessen. Hier muss jedoch bedacht werden, dass dies Teil der zeitlichen Organisation ist und eine letztendliche Verschriftlichung der Erfahrungen, einen mir noch nicht bekannten Zeitaufwand bedeuten. Für Breidenstein macht erst die Verschriftlichung die Erfahrung zu einem relevanten Material. (Breidenstein, Georg 2013:43) Es wird angestrebt den persönlichen Bezug durch die Verschriftlichung mehr und mehr zu professionalisieren.

Auch ob und wie Fahrradkurse notwendig sind, oder eher die Gründung einer Sportgruppe Sinn macht, wie es sich mit der Akzeptanz von Werkstattnutzungen von Frauen usw. handelt, kann alles erst während der Arbeit geklärt werden. Grundlegend muss die Frage erörtert werden, inwieweit das Fahrrad die Lebensqualität tatsächlich maßgeblich erhöht und wenn ja, wie ein Zugang für alle Interessierten dazu geschaffen werden kann.

9. Quellen

„https://bikeygees.org/“. 2020. 29. Dezember 2020.

„https://en.wikipedia.org/wiki/African_Road_Championships“. 2020. 26. Dezember 2020.

„https://iranjournal.org/news/iran-fatwa-radfahren-frauen“. 2020. 26. Dezember 2020.

„https://iran-wissen.de/frauen-und-fahrrad-fahren-im-iran/“. 2020. 26. Dezember 2020.

„https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/bikeygees“. 2020. 26. Dezember 2020.

„https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/unabhaengige-mobilitaet-aber-sicher-integration-er“. o. J.

„https://nationaler-radverkehrsplan.de/de“. 2020. 26. Dezember 2020.

„https://shphoenix.en.alibaba.com/product/62536329702-806957402/Heavy_duty_bike_for_africa_black_bicycle_28_inch_bicicleta_phoenix_bicycle.html“. 2020. 26. Dezember 2020.

„https://taz.de/Untergetaucht/!5341396/“. 2020. 29. Dezember 2020.

„https://www.adfc-radfahrschule .de/ adfc-radfahrschulen.html“

„https://www.adfc-radfahrschule.de/kurse-fuer-fluechtlinge.html#c32147“. 2020. 26. Dezember 2020.“

„https://www.bikebridge.org/“. 2020. 29. Dezember 2020.

„https://www.dw.com/de/natnael-berhane-ein-etappensieg-bei-der-tour-de-france-w%C3%BCrde-mein-leben-ver%C3%A4ndern/a-49549581“. o. J.

„https://www.fahrrad.de/info/entwicklung-des-fahrrads/“. o. J. Zugegriffen 27. Dezember 2020.

„https://www.germanroadsafety.de/“. 2020. 26. Dezember 2020.

„IntegRADtion – Evaluation und Weiterentwicklung integrativer Radverkehrsmaßnahmen für Menschen mit Migrationserfahrung“. https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/praxis/integradtion-evaluation-und-weiterentwicklung (blog). 24. Dezember 2020.

Breidenstein, Georg. 2013. Ethnografie, die Praxis der Feldforschung. UVK Verlagsgesellschaft mbH.

Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Hrsg. o. J. „Fahrradsicherheit für Geflüchtete und Zugewanderte“.

Geis Isabella. o. J. „ERGEBNISBERICHT NAHMOBILITÄT FÜR MIGRANTEN ALS BESTANDTEIL EINER ERFOLGREICHEN IN-TEGRATIONSSTRATEGIE“. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik, IML.

Kurt Beck, Hans Förster, Hans Peter Hahn, Hrsg. 2004. „Blick nach vorn. Die Aneignung des Fahrrads“. Rüdiger Köppe Verlag Köln.

Lisa-Marie, Schäfer. 2020a. „Das Fahrrad, ein Verkehrsmittel für alle? Forschungsprojekt sucht Menschen mit Migrationsgeschichte für Befragung“.

Brust Ernst, Gressmann Michael, Herkendell Franz, Leiner Jens, Lessing Hans-Erhard, Muschweck Oliver. 2019. Fachkunde Fahrradtechnik. 7.Auflage. Europa Fachbuchreihe. Haan-Gruiten: Europa-Lehrmittel.

Carmeli Eli. 2016. „Muscle Memory:There is such a thing“.

Dalakoglou Dimitris, Harvey Penny. 2012. „Roads and Anthropology“. Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility 4 (November): 459–65.

Gather Matthias, Kagermeier andreas, Kesselring Sven, Lanzendorf Martin, Lenz Barbara, Wilde Mathias, Hrsg. 2013. Mobilitätsverhalten verstehen und verändern. Dortmund: Springer VS.

Geis Isabella. 2017. „ERGEBNISBERICHT NAHMOBILITÄT FÜR MIGRANTEN ALS BESTANDTEIL EINER ERFOLGREICHEN IN-TEGRATIONSSTRATEGIE“. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik, IML.

Götz Konrad. 2009. Freizeit-Mobilität im Alltag oder Disponible Zeit, Auszeit, Eigenzeit – warum wir in der Freizeit raus müssen. Bd. 79. Soziologische Schriften. Berlin: Duncker &Humblodt.

Groth Camilla, Mäkäla Maarit, Seitamaa-Haakarainen Pirita. o. J. „Making sense“. FORMacademics.org.

Hahn Hans Peter, Friedemann Neumann. 2018. Dinge als Herausforderung. Bd. 182. Edition Kulturwissenschaft. Bielefeld: Transcript Verlag.

Kurt Beck, Hans Förster, Hans Peter Hahn, Hrsg. 2004. „Blick nach vorn. Die Aneignung des Fahrrads“. Rüdiger Köppe Verlag Köln.

Rögner Thomas. 2020. Der ultimative Bike-Workshop. 17.Auflage. Bielefeld: Delius Klasing&Co.KG.

Sehlikoglu Sertac. 2021. Working out desire. New York: Syracuse University Press.

Spittler Gerd. 2001. „Teilnehmende Beobachtung als Dichte Teilnahme“, Zeitschrift für Ethnologie, 126 (1): 1–25.

Ursula Lehner-Lierz, Karin Schrödl. 1993. „Bicycle Research Report Nr.33“.

Welsch Janina, Kerstin Conrad, Dirk Wittowsky, Ulrike Reutter. 2014. „Einfluss des Migrationshintergrundes auf die Alltagsmobilität im urbanen Raum“. Springer-Verlag.